Beneficios del galvanizado en caliente en los semirremolques

¿Sabes lo qué es el galvanizado por inmersión en caliente?
El galvanizado por inmersión en caliente es un proceso industrial destinado a proteger, contra la corrosión, a una gran variedad de productos de hierro o acero.
Se obtiene a partir de recubrimientos de zinc sobre hierro o acero, por inmersión en un baño fundido a 450ºC resultando en la formación de una aleación hierro-zinc de gran resistencia a los distintos agentes corrosivos que se encuentran en el aire, agua y suelo.
Son muchos los beneficios que genera. Entre ellos:
– Proporciona una vida útil al semirremolque.
– La duración de los productos galvanizados por inmersión en caliente es de 30 a 40 años dependiendo del ambiente que lo rodea.
– No tiene coste de mantenimiento.
– Proporciona una triple protección, ya que el zinc sobre las superficies metálicas brinda:
• 1 – Protección de barrera : hacia los agentes ambientales siendo de mayor dureza y resistencia que otros recubrimientos.
• 2 – Protección catódica: actuando como ánodo de sacrificio, en superficies donde es raspado o rallado el material se auto cura químicamente.
• 3 – Protección electroquímica: Con el trascurso del tiempo el galvanizado se pasiva formando una capa de óxido dando mayor protección.
Las piezas, una vez galvanizadas, no necesitan ser pintadas ni requieren de otro tipo de mantenimiento. Y, además, asegura un recubrimiento por toda la pieza, por dentro y por fuera.
Por tu seguridad y tranquilidad, debes saber que los chasis de los semirremolques Guillén están galvanizados por inmersión en caliente.

Aclaraciones de Asfares sobre la estiba de la carga en remolques y semirremolques

La Asociación Española de Fabricantes de Remolques y Semirremolques, Asfares, ha aclarado recientemente todas las dudas sobre la estiba de la carga en remolques y semirremolques, ya que, a su juicio, cree que se está asustando en exceso al transporte con la estiba. De esta forma, Asfares considera que las normas nuevas son buenas recomendaciones, pero voluntarias.

En sus aclaraciones, destaca las siguientes consideraciones:

1-       La legislación que afecta a los vehículos no ha cambiado con el nuevo Real Decreto. Los vehículos serán los mismos antes y después del 20 de mayo.

2-       Las normas relacionadas en el anexo III, sección I, punto 5 del Real Decreto, no son obligatorias en la fabricación y puesta en servicio de vehículos. La Directiva 2014/47, Artículo 13, punto 2, establece: “… la sujeción de la carga y la inspección de la sujeción de la carga podrán efectuarse de conformidad con los principios, y cuando proceda, las normas establecidas en el anexo III, sección I …”

3-       Lo que sí es obligatorio en la sujeción de la carga son las fuerzas establecidas en el anexo III, punto 1 del Real Decreto: 0,8 veces el peso de la carga en sentido de marcha y 0,5 veces en el resto de sentidos.

4-       La retención de la carga se consigue mediante la suma del rozamiento con el suelo, sistemas de bloqueo, de amarre, resistencia de la propia carrocería… Las normas relativas a los vehículos que se relacionan en el anexo III son una referencia para el cálculo, en los tipos y casos en que proceda.

5-       La Guía Europea de Mejores Prácticas sobre Sujeción de Carga se publicó por la Comisión Europea como herramienta para asesorar a transportistas y cargadores, formación de conductores y referencia en las inspecciones. Con la entrada en vigor de este Real Decreto, la Guía ha pasado de ser una recomendación a un manual de aplicación en la práctica. En ella se aclaran posibles dudas y se completa el texto de la regulación.

6-       Las normas que afectan a los vehículos no podrían exigirse como obligatorias porque se vería afectado todo el parque en servicio de manera retroactiva, sin régimen transitorio. Además, habría que exigirla a vehículos extranjeros cuando no son obligatorias en los demás países. Por otro lado, las normas cambian según el tipo de vehículo y de la carga transportada, se pueden aplicar en determinados casos, pero no de manera general y no se exigen en la puesta en servicio del vehículo.

Asimismo, Asfares pone en conocimiento del sector una seria de ejemplos prácticos:

La norma EN 12642 sobre la resistencia de la carrocería de vehículos comerciales tiene por objeto la definición de estructuras de carrocerías reforzadas capaces de absorber una parte de las fuerzas de fijación de la carga. Tiene dos niveles, el código L y el código XL, que es la versión reforzada. Un vehículo puede tener a) un certificado EN 12642-XL, o b) un certificado EN 12642-L, o c) no tener certificado o ser un tipo de vehículo en el que no procede aplicar la norma.

En el caso a) código XL, podríamos cumplir los requisitos del Real Decreto sin amarres adicionales con una carga completa si se dan las condiciones recogidas en el propio certificado XL, sin embargo, es recomendable utilizar elementos de amarre que complementen el efecto resistente de la carrocería. En el caso b) código L, dependiendo del rozamiento y del peso de la carga, se requerirá una fijación adicional con dispositivos de amarre. En el caso c) sin certificado no se conoce a priori la resistencia de la carrocería, serán necesarios mayor número de dispositivos de amarre y/o establecer la resistencia de la carrocería por otros medios, si se quisiera usar ésta como factor de retención directo.

En los tres casos los vehículos son aptos para circular. Dependiendo del tipo de vehículo y de su carga, disponer de uno de los certificados es muy útil para sujetar la carga y para comprobarlo de forma más sencilla en una inspección.

Como conclusión, los vehículos en servicio serán válidos a partir del 20 de mayo. El Real Decreto regula la inspección en carretera, que en el caso concreto de la sujeción de la carga fija unos criterios objetivos de fuerzas. Las normas que afectan a los vehículos son de referencia y constituyen una muy buena ayuda para el correcto amarre y la propia inspección. Algunas normas son muy recomendables para facilitar estas labores y pueden llegar a ser necesarias en la práctica, dependiendo del tipo de carga transportada. Respecto a los vehículos, las normas presuponen cumplimiento los aspectos del Real Decreto relacionados, pero existen alternativas fuera de esas normas para cumplir y comprobar estos requisitos. Hay vehículos especializados, más adecuados para el transporte de determinadas cargas, que facilitan la sujeción, y vehículos generalistas, en los que el amarre de la carga será más exigente para poder cumplir las fuerzas necesarias de retención.

La Guía Europea de Mejores Prácticas sobre Sujeción de Cargas nos sirve como manual de aplicación de la Directiva y del Real Decreto. Cumpliendo la Guía se cumple la regulación sin ser necesario, en general, disponer de las normas de la tabla, ya que la Guía recoge los requisitos fundamentales. Puede descargarse de la siguiente web de la UE: https://publications.europa.eu/es/publication-detail/-/publication/30c7c1dc-f26e-44af-bd4c-2434b43edd7e/language-es

Aralogic refuerza su flota con 12 Portacontendores extensible PC IDEAL y 12 Portacontenedores 40-HC X Light de Guillén Group

Guillén Group, holding de fabricación y renting de los semirremolques marca Guillén, ha entregado seis nuevos portacontenedores PC 40-HC X Light (ya cuenta con 12 de este modelo) todos ellos en contratos de alquiler a largo plazo a través de nuestra empresa Next-rent y que se han fabricado para reforzar la flota de la empresa Aralogic, ubicada en la localidad zaragozana de Zuera y dedicada al transporte nacional e internacional de mercancías.

Los portacontenedores de última generación que adquiere esta mercantil están equipados con elevador de eje, frenos de disco y cajón porta extintor. Van dotados con ejes SAF B9-22 Intradisk, calderín aire de aluminio y Genset para el transporte de contenedores Reefer, y poseen un bastidor de gran resistencia a pesar de su bajo peso (4.160 kilos incluido el GenSet): La estructura central del chasis está formada por acero de alto límite elástico y todo el bastidor está galvanizado en caliente, lo que evita cualquier posibilidad de oxidación. Están concebidos exclusivamente para el transporte de los contenedores 40 High Cube.

Con estas nuevas incorporaciones, Aralogic dispone ya en su flota de 8 portacontenedores extensible PC Ideal, cuatro que adquirió en junio de 2017; y otros 4 más que volvió a adquirir en septiembre del mismo año. Los PC-Ideal disponían, además de las tres extensiones (delantera, central y trasera), de seis Almohadillas elevación, dos resbalones contenedor delantero, 2 Twistlocks adicionales para el transporte de contenedor 20’ en posición central + 2 Twistlocks frontal móviles y dos fijaciones frontal portacontenedor, además de los accesorios habituales, como calzo y cajón porta extintor, entre otros.

En palabras de los responsables de la empresa Aralogic “seguimos confiando una vez más en Guillén Group porque siempre apuesta por introducir mejoras en nuestra flota que hacen más fácil y cómodo nuestro trabajo y, al mismo tiempo, incrementan el servicio eficaz y rápido que nosotros damos a nuestros clientes”.

Sobre Guillén Group y Next-rent

Guillén Group es una compañía valenciana de desarrollo, fabricación y alquiler de semirremolques, que apuesta por la fiabilidad, la durabilidad y la innovación. Fundada en 1895, cuenta con una plantilla superior a los 100 trabajadores. Lleva más de 120 años en el sector con nuevos servicios y productos. En la actualidad, ofrece soluciones integrales para la logística, con fabricación propia en sus instalaciones de Valencia.

En los últimos años, Guillén Group se han expandido a mercados internacionales como Escandinavia, Francia, Irlanda, Portugal, Lituania, Golfo Pérsico y países del “Norte de África”, donde se valora positivamente las opciones que ofrecen sus fabricados a nivel de calidad, resistencia, peso reducido, durabilidad y mantenimiento, así como las facilidades de envío, logística, asesoramiento y servicio postventa.

Una de las máximas de Guillén es fabricar semirremolques que se adapten lo mejor posible a las necesidades de cada cliente, siempre con el mejor diseño, la máxima calidad y menor TARA.

Guillén Group cuenta con dos áreas de negocio: Guillén Desarrollos Industriales S.L.U., encargada de desarrollar y fabricar los semirremolques más avanzados del mercado como lonas correderas, furgones de carga seca, frigoríficos, así como portacontenedores fijos y extensibles en diferentes configuraciones; y NEXT-rent, a través del cual ofrece un servicio de alquiler y renting de semirremolques. La flota de NEXT-rent está formada por un amplio abanico de semirremolques, que incluyen los más elevados estándares de seguridad y prevención.

Coa Trucks dará servicio de mantenimiento y reparación a los semirremolques de Guillén Group

CATEGORÍAS: Guillén Group Next-Rent

Guillén Group, holding de fabricación y renting de los semirremolques marca Guillén, ha firmado recientemente un contrato con la empresa Coa Trucks, S. L., ubicada en la localidad de Grayanella (Lleida), dar servicio de mantenimiento y reparación de los semirremolques de la flota de alquiler de Next-rent y también de todos los semirremolques de la marca Guillén que acudan a sus talleres.

El pasado 20 de abril, José Luis Guillen, director general de Guillen Group y en nombre de Next-rent, empresa de alquiler de semirremolques del grupo, hizo efectivo el acuerdo con Silvino Pedrós, administrador único de Coa Trucks.

El contrato firmado entre ambas mercantiles “permitirá ofrecer un servicio especializado y personal, una asistencia técnica libre, y atender a las necesidades de mantenimiento y reparación de los semirremolques de Guillén Group”, destacó José Luis Guillén.

La privilegiada situación, junto a la ruta A2, de la empresa Coa Trucks S.L. con su amplia y completa área de servicios de Fonolleres “ofrecerá a todos los clientes de Guillén Group que lo necesiten una asistencia total y una mejor rentabilidad, al aprovechar los descansos del conductor para labores de mantenimiento de los semirremolques”, detalló Silvino Pedrós.

Tanto para Coa Trucks S.L. como para Guillén Group el acuerdo alcanzado es valorado de forma muy positiva, ya que “el cuidado y mantenimiento regular de cualquier semirremolque garantiza siempre su seguridad y su valor, extendiendo la vida útil de su vehículo”.

Sobre Guillén Group y Coa Trucks S.L.

La empresa Coa Trukcs dispone de unas modernas instalaciones con 800 metros de taller, con cuatro calles para el mantenimiento y reparación de semirremolques, 4.000 metros de campa y está dotada de expertos profesionales, para dar un completo servicio tanto de mecánica como de sistemas eléctricos, neumáticos, ejes y frenos a todos sus clientes.

Además, ya dispone en sus instalaciones de semirremolques tipo Lona Corredera, frigos, furgones y portacontenedores en diferentes configuraciones, para el alquiler inmediato, de la marca Guillén Group. Por ello, aparte de gestionar el alquiler de semirremolques de Next-rent, también dará soporte comercial para la compra de semirremolques nuevos de la marca Guillén.

Guillén Group es una compañía valenciana de desarrollo, fabricación y alquiler de semirremolques, que apuesta por la fiabilidad, la durabilidad y la innovación. Fundada en 1895, cuenta con una plantilla superior a los 100 trabajadores. Lleva más de 120 años en el sector con nuevos servicios y productos. En la actualidad, ofrece soluciones integrales para la logística, con fabricación propia en sus instalaciones de Valencia.

En los últimos años, Guillén Group se han expandido a mercados internacionales como Escandinavia, Francia, Irlanda, Portugal, Lituania, Golfo Pérsico y países del “Norte de África”, donde se valora positivamente las opciones que ofrecen sus fabricados a nivel de calidad, resistencia, peso reducido, durabilidad y mantenimiento, así como las facilidades de envío, logística, asesoramiento y servicio postventa.

Una de las máximas de Guillén es fabricar semirremolques que se adapten lo mejor posible a las necesidades de cada cliente, siempre con el mejor diseño, la máxima calidad y menor TARA.

Te explicamos, paso a paso, la nueva regulación de la estiba de cargas

CATEGORÍAS: Actualidad

Como ya sabréis, el pasado 2 de junio de 2017 se aprobó el RD 563/2017, por el que se establecen las nuevas obligaciones para los transportistas en materia de correcta sujeción de la mercancía a bordo de los vehículos de transporte. Entra en vigor el próximo 20 de Mayo y se aplicará a todos los vehículos de transporte de mercancías con una velocidad superior a 25 km/h que circulen por las carreteras españolas, sea cual sea su nacionalidad.

En su anexo III determina una serie de normas técnicas, entre las que figura la EN12195-1:2010, que deberán aplicarse en la fijación de las cargas en el camión, por lo que, desde Guillén Group, queremos explicaros en este artículo, cómo se rige esa nueva normativa, paso a paso.

1.- Normas técnicas de referencia

La DGT no obliga a que los vehículos cumplan con la normativa que abajo se cita, únicamente se basarán en ciertos aspectos de ellas como referencia para realizar las inspecciones. Por lo que los vehículos sin normativa EN-12642, EN-12640, etc. podrán circular con toda normalidad sin necesidad de adecuar sus vehículos a estas normas. Si el vehículo cumple con alguna de estas normativas ayudará al cargador a que la carga se fije de una forma más sencilla y rápida.

La nueva normativa regula cuestiones como el número de amarres a colocar, su capacidad de amarre (LC), etc. Concretamente, estas son las normas técnicas cuya vigilancia se va a verificar a partir de ahora:

– EN 12195-1 Cálculo de las fuerzas de amarre.
– EN 12640 Puntos de amarre.
– EN 12642 Resistencia de la estructura de la carrocería.
– EN 12195-2 Cinchas de amarre de fibras sintéticas.
– EN 12195-3 Cadenas de amarre.
– EN 12195-4 Cables de acero de amarre.
– ISO 1161, ISO 1496 Contenedor ISO.
– EN 283 Cajas móviles.
– EN 12641 Lonas.
– EUMOS 40511 Postes-Teleros.

Teniendo en cuenta el grado de complicación y dificultad que puede llegar a tener la correcta realización de los cálculos necesarios, distintos Institutos y empresas privadas han desarrollado aplicaciones gratuitas para el cálculo de amarres que os ayudarán de forma muy sencilla y gráfica en la realización de los mismos, asegurandoos así que esté realizando la estiba según lo indicado en la norma.

2.- Responsabilidades

– El titular de la autorización administrativa para circular y, en su caso, el arrendatario a largo plazo del vehículo, serán responsables de mantener el vehículo en condiciones aptas para la circulación, sin perjuicio de la responsabilidad de sus conductores.

– La legislación en materia de contratación de transporte atribuye la responsabilidad de las labores de carga de la mercancía en el vehículo a la empresa cargadora, salvo en el transporte de paquetería o carga fraccionada. El conductor no interviene en el proceso de la estiba, por lo que “no debería ser posible que recayera sobre él una responsabilidad directa en caso de accidente“.

– La DGT elaborará una resolución de desarrollo del nuevo Real Decreto para clarificar la responsabilidad, que quedará definida en una nueva ficha de estiba adaptada a cada especialidad de transporte. Los responsables de la carga deberán acreditar la correcta sujeción de la mercancía a bordo del vehículo.

3.- Inspecciones técnicas en carretera y métodos aplicados

El nuevo Decreto regulará las inspecciones técnicas que se harán a los vehículos comerciales en el territorio español. De forma anual, se inspeccionará aleatoriamente al menos el 5% de los vehículos que circulen por las carreteras españolas, con báscula fija o móvil, tensiómetros, medidores de ángulos y calculadora de estiba, para comprobar que la carga está sujeta de forma segura y que el cambio de posición de la misma es mínimo en cualquier situación.

El inspector comprobará:

  1. a) El último certificado de inspección técnica periódica y el informe de inspección técnica en carretera, si están disponibles, o justificantes electrónicos de estos, que deben conservarse a bordo del vehículo.
  2. b) Inspección visual del estado técnico del vehículo.
  3. c) Inspección visual de la sujeción de la carga del vehículo.
  4. d) Controles técnicos por cualquier método que se estime apropiado.

Sobre la base de los resultados de la inspección técnica inicial, el inspector decidirá si el vehículo o su remolque deben someterse a una inspección técnica más minuciosa en carretera.

Las inspecciones técnicas más minuciosas en carretera se llevarán a cabo utilizando una unidad móvil o se realizarán, a la mayor brevedad posible, en una de las estaciones ITV fijas más próximas, en función de la disponibilidad de medios y alcance de la inspección.

Si en el certificado de inspección técnica o en el informe de inspección en carretera se indica que, a lo largo de los tres meses precedentes, se ha inspeccionado uno de los elementos, este punto no volverá a inspeccionarse, excepto si ello estuviera justificado, en particular, debido a una deficiencia evidente o a una no conformidad manifiesta.

Aquí os detallamos, asimismo, cómo se ejecutará la selección de los vehículos que van a someterse a una inspección técnica inicial en carretera

  1. Inspección técnica inicial en carretera, selección por empresas con un perfil de riesgo alto.
  2. Vehículos al azar o si se sospecha que presentan un riesgo para la seguridad vial o el medio ambiente.
  3. Se llevarán a cabo sin discriminación por motivos de nacionalidad del conductor o del país de matriculación o de puesta en circulación del vehículo industrial.

4.- Inspección de la sujeción de la carga

Se comprobará que la carga está sujeta de forma que no interfiera con la conducción segura, ni suponga un riesgo para la vida, la salud, la propiedad o el medio ambiente. Se pueden realizar inspecciones para comprobar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo:

  1. a) El cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo.
  2. b) Las cargas no puedan salirse del espacio de carga ni desplazarse fuera de la superficie de carga. Podrán aplicarse los procedimientos de seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas.

5.- Evaluación de las deficiencias

Las deficiencias detectadas durante las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos se clasificarán en una de las categorías siguientes:

  1. a) deficiencias técnicas leves, que no tienen un efecto significativo en la seguridad del vehículo ni impacto en el medio ambiente, y otros incumplimientos leves.
  2. b) deficiencias graves, que pueden perjudicar la seguridad del vehículo o tener un impacto en el medio ambiente o poner en peligro a otros usuarios de la carretera, así como otros incumplimientos más importantes.
  3. c) deficiencias peligrosas, que crean un riesgo inmediato y directo para la seguridad vial o que tienen un impacto en el medio ambiente.

6.- Seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas

  1. Deberá ser subsanada antes de que el vehículo pueda volver a circular por las vías públicas.
  2. Si el vehículo está matriculado en España, los inspectores podrán decidir someterlo a una inspección técnica en una estación fija ITV en un plazo de 15 días hábiles.
  3. Se podrá proceder a la inmovilización del vehículo cuando presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial. Si las deficiencias detectadas suponen un riesgo directo para la seguridad vial se podrá disponer su traslado hasta un taller cercano, sea por medios propios o por medios ajenos. Si las deficiencias no requieren subsanación inmediata, se deberá realizar una reparación del vehículo para corregir estas deficiencias y someterse a una nueva inspección en el plazo de 15 días hábiles.
  4. Los agentes de la autoridad notificarán a través del correspondiente boletín de denuncia la infracción detectada, de modo que quede constancia al titular o conductor del mismo, en su caso, de la expresa prohibición de circular con dicho vehículo.

7.- Gastos de inspección

  1. Cuando fuera necesaria una inspección posterior en una estación fija ITV, se abonarán las correspondientes tarifas y tasas.
  2. Se acreditara que la deficiencia es constitutiva de una infracción, todos los gastos derivados de aquéllas, incluyendo, en su caso, los de inmovilización, traslado y depósito, correrán de cuenta del titular o arrendatario a largo plazo del vehículo.

8.- Régimen sancionador

  1. Cuando no se respeten los requisitos técnicos controlados será el establecido en la legislación sobre tráfico y seguridad vial correspondiente en función del marco competencial correspondiente, o, en su caso, la Ordenación de los Transportes Terrestres.
  2. Las medidas cautelares que se puedan acordar y, en concreto, cuando se refieran a la inmovilización del vehículo, se ajustarán a lo establecido en el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
  3. Desde la DGT, se ha informado de que en España la estiba de los vehículos se realiza en general de forma correcta y no se plantean modificar el actual baremo sancionador,
  4. Tráfico no establecerá “un periodo transitorio no sancionable de adaptación a la nueva regulación”.
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